a4濕式雙離合飛輪響是雙質量飛輪的異響。
奧迪A4L使用的是DL382雙離合變速箱，在散熱性和平順性上已經做了針對性的優化，但還是有部分車友在使用過程中仍然出現了頓挫和異響問題，這當中主要涉及三方面的原因：
（1）特定駕駛工況引起。
雙離合變速箱換擋是齒輪直接齧合的。
如果只在一個擋位工作，比如高速擋，平順性會很好。
但如果在堵車路況，頻繁在1擋，2擋，3擋之間切換，當換擋次數達到一定閾值時，會激活離合器靜態自適應。
而靜態自適應過程中需要撥叉與離合器動作，由於離合器Drag的存在，就會引起大速差下的掛拔叉噪音，表現為咔噠異響，此外，頻繁升降擋會導致齧合不穩引起扭矩波動，形成頓挫，甚至還可感受到一定程度的拖拽感。
所以在堵車這種特定路況，搭載雙離合變速箱的奧迪A4L駕駛體驗有時不會很好，特別是走走停停工況。
（2）軟件標定。
雙離合換擋是電控單元控制，涉及軟件標定，包括髮動機ECM和變速箱TCU兩個動力單元的標定，此處分專業説和通俗説:
a.專業説：發動機ECM這邊影響駕駛性最多的幾個指標是Torque Filter（扭矩濾波）和 Anti-Jerk（防失火扭震控制）。
當變速箱的轉軸與發動機轉速同步時，離合器壓力加載快，需要減小離合器壓力加載速度，減緩鬆油門（Tip-Out）時發動機輸出扭矩衰減速度，從而減小防失火扭震控制（Anti-Jerk）增益，調整0Nm附近扭矩型態，讓扭矩濾波曲線緩慢增長。
另外要控制駕駛性氣火路引導扭矩，通過傳動系0Nm Lash點，避免0Nm附近實際扭矩上升太快，否則傳動系會發生衝擊，進而加劇扭轉震動，而駕駛員需求扭矩或火路引導扭矩在0Nm附近快速增長降落，導致頓挫。
又因撥叉與離合器動作產生咔噠異響，總結來説就是控制扭矩濾波係數緩慢增長，減少扭震控制Anti-Jerk增益，避免扭矩爬升過快引起衝擊和扭矩波動，從而改善頓挫和異響
b.通俗説: 變速箱調教好壞和變速箱表現強相關。
變速箱升降擋包括擋位預掛和齒輪齧合，換擋撥叉帶動換擋套筒與同步環結合，實現擋位預掛
變速箱升擋或降擋過程中預掛的空轉齒輪開始承受負載，主動齒輪和從動齒輪逐漸齧合，在此過程中會產生輕微的金屬Clunk敲擊聲。
特別是中低速（≤40km/h）時存在轉速差大和齒輪轉動切換過程扭矩波動要大於其他擋位的情況，此時為了避免轉速差過大，通過軟件標定，發動機此時會適時補油並強制降低擋位升降速度來減弱這種轉速差，好讓齒輪平穩齧合，減少扭矩波動，減弱Clunk敲擊聲和頓挫。
由於零件製造質量偏差和日常使用磨損，會導致少數車輛在中低速時既有標定軟件無法有效抑制轉速差和扭矩波動情況，此時就需新的標定軟件來改善，因此雙離合車型要時刻留意廠商標定軟件是否更新，一旦更新需要儘快升級，會很大程度改善頓挫和異響情況。
（3）零件製造質量偏差。
DL382雙離合變速箱內部包含2個主動軸，2個離合器，7個齒輪組以及齒輪傳動組和支架等等組件。
幹機械的都知道，批量化生產的機械零件肯定存在一定的形位公差，機械加工精度，裝配度等等都對機械零件後期使用有微妙影響。
當諸多偏差集合在一起加上日常使用磨損之後，偏差就會放大，帶來的後果就是齒輪齧合間隙大，表現為闖擋，頓挫和異響，當然這種概率會相對小一點，畢竟德系品質多數情況還是可以保證的。
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