回日本放棄氫能源的原因：氫燃料電池技術發展的還面臨着諸多問題：1.氫氣獲得性低2.成本高（制氫成本、燃料電池系統成本、基礎設施建設成本等）3.材料依賴進口4.法律法規不完善。在碳中和的影響下，鋰電池等新能源概念的公司獲得大量投資者的青睞，典型的如寧德時代、億緯鋰能等公司，估值大漲，同時也帶動了一部分氫燃料電池公司的股價。
在新能源化的發展趨勢中，純電動無疑是目前最為主流的發展方向，與之同為新能源技術的氫燃料電池技術卻有不一樣的遭遇。
以前我也認為氫燃料電池為未來乘用車、商用車的主流發展方向，國內外都用政策推動氫燃料電池技術的發展，但最近看到多個汽車品牌放棄氫燃料電池車型的生產研發，讓我不得不對氫燃料電池技術的看法發生了改變，特別是在乘用車應用上。
作為在氫能技術上發展最早的國家之一的日本，雖然國家層面仍在推動氫燃料電池車的發展，包括在本屆奧運會上使用了大量的氫燃料技術的車輛、設備，但實則是當地的車企卻對氫能技術的興趣已經大大降低。
今年年初，日產宣佈暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，今後將集中力量發展電動汽車。
本田也在今年6月宣佈：關閉日本狹山工廠，停產氫燃料電池車 Clarity，但仍會和通用汽車合作研發燃料電池車。同時，本田還將更專注於電動汽車的研發，計劃在2040年實現旗下全部在售車型均為零排放電動車。
日本幾大氫燃料電池技術的車企，只剩下豐田，這個重點放在乘用車應用上的車企。
不僅如此，奔馳也表示由於氫燃料電池技術的成本過高，商業化價值較低，宣佈將停止研發氫燃料電池乘用車，其新能源戰略剛剛從“EV First純電第一”變成了“EV Only純電唯一”。而目前仍在堅持氫燃料電池技術的歐洲廠商也不多了。
為何要放棄氫能技術
成本過高沒辦法。
在談及放棄氫燃料電池車的原因時，本田表示銷量低、基礎設施擴建困難是主要因素。可以看出，經過了多年的發展，氫燃料電池技術的使用成本依然高居不下。
成本或許是這些品牌放棄氫燃料電池車型的原因之一，在乘用車領域，純電動技術的快速發展或許才是核心原因。
特別是中國的純電動技術，在政策合理引導下，不能説做得最好，但也能領先這個星球上大部分國家。
而且相比氫燃料電池，純電動技術路線的實現成本更低，包括基礎設施建設、電能的輸送、生產等成本。
對國內有哪些影響
在商用車領域應該是一個不小的機遇。
雖然上文所提到的基本上都是基於乘用車領域，但也不能説對商用車沒有影響，畢竟技術同源，越少企業研發，技術迭代、成本下降越慢。
但從另一方面看，我們未來的競爭對手在減少，倘若氫燃料電池技術成為主流，我們也有更大的主動權、定價權，成為制定規則的人。
目前氫燃料電池汽車在我國新能源汽車中佔比較小，絕大部分應用在商用車上，包括城市公交、大巴車以及物流車、貨車等。
我國的商用領域車擁有足夠大的市場容量、以及對新能源技術有足夠大的包容度，再加上極其豐富的應用場景，讓氫燃料電池技術的發展有很大的空間，這些都是有利於氫燃料電池技術投入實際應用的方面。
根據《2020年氫應用發展白皮書》顯示，我國已有20多個省、市縣出台氫能產業專項政策，為氫燃料汽車的推廣、氫燃料電池核心技術研發、加氫站等基礎設施建設提供引導，而2020年我國燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500、4070、780輛。
氫燃料電池技術未來到底能不能成為主流新能源技術、有沒有適合的應用領域、或者未來發展如何，現在還無法定論，但它仍然是一個值得探索的方向，在其他廠商停止研發的時候，這就給了國內企業更大的發展空間。
雖是機遇但不能盲目
作為擁有最多氫能以及氫燃料電池專利的日本，並且具備了制氫、儲氫、燃料電池電堆和關鍵配件等全產業鏈，在這樣的條件下，仍然不能普及相關技術的應用仍然讓車企毅然放棄氫燃料電池車型。
這就提醒了我們應該對氫能技術的應用有更加理性的思考，到底氫能技術適用於那些領域、那些應用場景針對這些方面，我們是否可以通過統一技術標準、發展方向以及資源共享等措施，來降低氫能技術的使用以及研發成本，這樣才能為氫燃料電池技術的進一步商業化打好基礎。
得益於我們擁有更大的市場空間、足夠多的應用領域，氫能技術在國內還是有很大的發展空間。
雖然與純電動汽車相比，目前氫燃料電池汽車的規模和技術水平有着巨大的差距，但在新能源汽車的變革階段，氫燃料電池汽車仍然有發展的必要和機遇。
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