1：加速G力。汽車在加速過程中駕乘人員會感受到“推背感”，這種感覺就是所謂的G力。加速過程中產生的相互作用力會讓人們難以做出往前的動作，下意識的反應是拉緊什麼來降低後移的速度與程度。只有自動擋駕駛經驗的司機往往會在掛擋後拉緊方向盤，而有手動擋汽車駕駛經歷的用户則習慣於拉住檔杆。此時如果檔杆按照“PNDRM/S/L”設計的話，加速中就有可能直接拉到R擋（倒擋）上純機械結構且智能化程度不高的自動變速箱是有可能結合倒擋的，此處是車輛雖然不至於直接倒車，但齒輪箱也基本要報廢了。
2：剎車時是一種怎樣的狀態汽車剎車過程中人會前傾，因為駕乘人員與行駛中的車輛已經“集成於一體”，車輛移動的慣性作用力同樣會作用於乘員！剎車過程中駕乘人員仍然受到前進的作用力影響，所以狀態為車輛加速但人沒有減速——除非依靠與座椅的摩擦力和安全帶的約束力才能穩穩的坐在車上。
此時如果自動變速箱設計為「PNDRL」，剎車時則有可能將檔位推到P擋，結果則會是駐車棘爪與棘輪的可能結合導致結構斷裂。那麼就不能給“P/R”兩個檔位設計鎖止結構嗎答案自然是可以的，只是這樣的設計會有較高的製造成本，而且仍然不符合加速控制的正常駕駛習慣，所以不如設計成【PRND/M】。
PRNDMSL的設計符合加減速的姿態需要，然而在智能汽車的階段似乎是可以改變的。參考電子檔杆，不論是檔把還是旋鈕，在錯誤操作時TCU控制單元都不會執行。比如行駛中掛倒擋和P擋都會直接跳到空擋，這就保證了錯誤操作也會安全。而隨着汽車性能一步步的提升，尤其是在電驅時代動力出現了指數級的增長普通汽車用户也在逐漸追求駕駛的樂趣，那麼參考M擋的設計，一旦用户養成習慣則傳統機械檔位設計反而成為了麻煩。
M_manual手動控制模式，其加擋是往前推、減檔是往後拉在這一模式中控制車輛會感覺更加的遊刃有餘，而且符合專注駕駛性能車的狀態中的邏輯思維。所以在智能變速箱時代完全可以設計為「DNRP」模式，M擋可以直接取消，按照以下標準設計也許會更有意思。
D1_正常駕駛模式
D2_前進2
D3_前進3
至於「前進4」就不用設計了，超大G力一般人是接受不了的。耐心等待一段時間吧，目前已經有車企在這麼設計了，只是何時量產目前還不能確定。
自動擋前進後退原理
汽車前進後退原理是都是通過傳動軸傳動的。
前進時發動機動力（曲軸順時針旋轉）傳給變速箱（輸出軸順時針旋轉）進而傳遞給傳動軸（傳動軸順時針旋轉）最後傳遞給差速器（輪胎向前旋轉）
後退時發動機動力（曲軸順時針旋轉）傳給變速箱（輸出軸逆時針旋轉）進而傳遞給傳動軸（傳動軸逆時針旋轉）最後傳遞給差速器（輪胎向後旋轉）
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