不經過，青藏鐵路東起青海省西寧市，經格爾木市，西至西藏拉薩，全長1956公里。由於青藏鐵路大部分施工地段處於號稱“生命禁區”的青藏高原上，工程難度大，投入高，是我國新世紀四大工程之一。
青藏鐵路根據地形條件不同，大致分兩大段，前半段是西寧至格爾木，地勢較為平坦後半段是格爾木至拉薩，地形、氣候以及施工條件就驟然變得惡劣起來。後半段是青藏鐵路最重要的一段，但是卻是單線，而非常見的雙線或多線。如果遇上相向而行的列車會車或者同向而行的列車超車，一條單線夠用嗎
青藏高原南起喜馬拉雅山脈南緣，北至崑崙山、阿爾金山和祁連山北緣，平均海拔4000米以上，是我國最大、世界海拔最高的高原，被譽為“世界屋脊”“第三極”。青藏鐵路的最高點位在海拔 5072 米的唐古拉山口。
青藏高原不但海拔高，而且地形複雜，大山大河數不勝數，地勢險峻多變，而且高原上分佈着我國70%的凍土，是世界中低緯地區面積最大、範圍最廣的多年凍土區。凍土區施工是世界性工程難題，鐵軌鋪設成本比平原地區高出很多倍。另外，青藏高原地質活動頻繁，地震頻次高、強度大。在這種高海拔且自然條件如此惡劣的地區修建鐵路，世界上沒有先例。
青藏鐵路2001年6月29日動工，2006年7月1日全線通車，整個工程歷時5年。從動工到成功通車，我國工程技術人員和施工團隊克服了凍土、缺氧、高寒和生態脆弱等諸多難題。雖然有國家強大的財力支撐，但工程造價十分高昂，投入成本令人咂舌。
相比單線鐵路，雙線或複線鐵路的運力更大，但相應地投入的成本也會更高。青藏鐵路不是不想建雙線或者複線，只是現階段由於西藏與外部的客流量和貨運量並不是很大，單線鐵路完全可以滿足要求。青藏鐵路從開通到現在承擔了進藏物資運輸的四分之三，即便如此對於這條線路的運載能力來説仍然綽綽有餘。與其增加投入建設雙線或複線，還不如將資金投入到其他的進藏鐵路建設上，如川藏鐵路，會取得更大的效益。
由於西藏特殊的地理位置，儘可能多地增加進藏鐵路的數量，對穩固我國西南邊陲的安全更具有實際意義。如果以後隨着西部地區的發展，青藏鐵路的運力無法滿足經濟發展和人們出行的需要時，再考慮為青藏鐵路增加雙線或者複線，將是更好的選擇。而且隨着川藏鐵路的建設，我們在高原鐵路建設技術和經驗必定會更多，很多困難問題都會得到更好的解決。
在青藏鐵路這種單線鐵路上，如果遇到會車或者超車的情況，其實解決辦法很簡單，合理的調度。青藏鐵路全線共有車站為85個，如果需要會車或超車，調度中心提前安排其中一列火車停靠車站，等待另一列火車駛過後再出發，這樣就可以解決問題了。
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