實際上，勒芒並沒有禁止轉子參賽，而是在90年組委會就決定向F1靠攏統一發動機規格為3.5升自然吸氣發動機（注意！並沒有規定必須是往復式發動機，只是限制排量），規則延遲一年執行。
而轉子遠沒有説的那麼神奇，馬自達19次參加勒芒用了13次轉子，其中只有91年一次冠軍，其餘12次最好成績前十，大多數時間屬於吊車尾的存在。也正是因為馬自達這種吊車尾的成績，在90年推出規則之後，馬自達深知91年的C2組可能是轉子的絕唱，所以當時馬自達通過一位車圈兒大拿找到了勒芒組委會，希望可以得到一些照顧，以便於轉子的絕唱不會輸的太慘。當時組委會考慮到馬自達常年吊車尾的成績，不認為馬自達具備奪冠的能力，所以給馬自達的787B賽車降低了170KG的限重，要知道170KG的限重對於勒芒24H這種考驗賽車耐力的比賽來説真的是天大的優勢，對於賽車的剎車系統、輪胎磨損，都有着巨大的幫助。
同年，因為其他參賽車隊也知道這是改變規則之後的最後一次比賽，像奔馳、捷豹、標誌等奪冠熱門車隊對C2組的比賽也並不夠重視，大家都在着力於新規則下的C1組比賽，所以上述幾支隊伍用來跑C2組的賽車都是90年的老款賽車，而這些老車在90年參賽的時候兒限重為900KG，91年C2組的限重是1000KG。也就是説，上述熱門車隊並沒有為了C2組的比賽調試賽車，而是用老車增加100KG限重直接去跑比賽。在這種情況下，加速了輪胎的磨損、剎車的熱衰減和發動機的符合，可以説奔馳、捷豹、標誌的賽車出現故障是必然現象。
此消彼長的情況下，787B本身就比其他賽車輕了170KG，加上其他車隊的不重視導致接連出現故障，最終讓馬自達在1991年參加了19次勒芒之後終於奪得了冠軍。事實上，在奔馳、捷豹出現故障之前一直領先馬自達好幾圈兒，網上一直謠傳的領先兩圈巨大優勢奪冠，其實在勒芒24小時中並不算什麼巨大優勢，因為這項比賽比的就是耐力，就是賽車在24小時不間斷的比賽中誰能跑更多圈…一般情況下領先3、5圈都非常正常，像奧迪、保時捷這種真正做到賽事壟斷的霸主級別選手，領先個7、8圈也是司空見慣的事兒。
最後，勒芒並沒有禁止轉子參賽，馬自達的轉子也並不是因為太強導致歐洲白皮子玩兒不起兒禁賽，轉子也並沒有謠傳的那麼強，起碼總行駛里程、總圈數、最快單圈等等記錄中從來也沒有過馬自達的名字。另外，轉子發動機又名汪克爾發動機，而發明這個發動機的菲利斯.汪克爾隸屬於NSU車廠，這個NSU車廠1969年被大眾集團收購，後來於Auto Union合併，他們合併後的名字叫做：奧迪。
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