飛機翅膀上的橫截面就像一張弓，上表面是彎曲的“弓背”，下表面就是繃直的“弓弦”。根據飛行原理和空氣動力學，飛機向前飛行的時候，通過機翼上下表面的氣流速度不一樣。上表面氣流速度快、壓強小，下表面氣流速度小、壓強反而大，上下面壓強差形成了升力。相對氣流速度越大，壓強差越大，從而升力越大。在起飛落地階段，因為飛行速度相對較小，要想獲得足夠的升力，就需要藉助風力的幫助。
受地理位置影響，在每年春夏季，首都機場由於受風向的影響，多向南運行在每年秋冬季節，多向北運行。
向南向北有何不同
這裏可以借用停車場的例子來形容一下。在一個擁擠的停車場裏，車輛按照指示線路進進出出，突然管理員通知出入口調換。相信此時的停車場一定亂作一團。
在現實中，當由於風向改變首都機場運行方向的時候，對於指揮航班有序滑行、起飛、降落的管制員來説，是很大的考驗。此時，北京空域中所有將要落地的飛機要重新排隊，地面等待起飛的航班也要由跑道的一端滑向另外一端繼續等待起飛。這樣運行方向的轉換，在風向多變的時候一天最多可以發生三四次，極大地增加了管制員們的工作負荷。
在飛機落地之前，需要足夠的高度和速度為最後的接地做準備。但是當處於向南運行的時候，位於首都機場西北方向的山區卻是影響航班下降的最大障礙。飛機可以下降的高度和能用來調配的空間受到了極大地限制。為了保障安全，此時終端管制室的管制員需要將飛機的間距拉大。因此，相對於向北運行，首都機場向南運行時的效率會降低。
向南向北皆有應對！
當飛機從首都機場向北起飛後，旅客可以看到美麗的燕山山脈和雄偉的長城當向南起飛時，則可以欣賞到華北平原的大好風光。
作為指揮首都機場航班安全起飛降落的管制員，無論飛機向南或向北，都要保障航班起降的安全與順暢。每年春夏交替的時候，也是華北空管局空管中心終端管制室開展換季工作的時候。為了避免經過秋冬季長時間向北運行後管制員們對向南運行模式生疏，終端管制室每年都會定期開展向南運行的模擬機複訓。
訓練包括了向南出港航跡的縮短、禁區對出港航跡的限制等內容，管制員們還要重點演練起飛偏航處置、五邊偏離航道處置、進離場活動突破指令高度造成衝突的處置以及緊急更換運行方向等科目。每位放單管制員都需要參加至少4次練習，以達到熟悉向南運行模式的目的。每次練習結束後，班組還要集中對題目進行分析、講評，指出組員存在的問題以及需要席位間配合解決的典型衝突，並在下一次練習中進行解決。
在整個訓練過程中，終端管制室的各級領導都會到模擬機演練現場，指導模擬機複訓工作，力爭將複訓效果落到實處。通過熟練解決向南運行各類衝突、温習向南運行指揮方法、鞏固衝突解脱通話與技巧，終端管制室為全年運行安全打好了基礎。
飛機起飛一般都要逆風起飛，但也會根據實際情況做調整。無論戰鬥機還是民航客機，逆風起飛是最常規的起飛方式。這樣可以增加相對速度，降低滑跑距離和減低油耗。大家在乘坐民航機或經過民航機場時會留意機場跑道兩端都有個風向標，顯示風向和風力。飛機一般都是逆着風向起飛，所以風向變了，滑跑起飛方向也會跟着變化。
這種情況在南方機場特別明顯，冬季刮北風的時候比較多，所以都是朝北起飛。而夏季則是南風天氣多，就朝南起飛了。
像香港機場那種在海邊的機場，風向有時比較混亂，一天之內變好幾次，起飛方向也就會跟着變
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