飛機有設計壽命，但是沒有強制報廢的規定。
飛機有日曆壽命、飛行小時數、起落次數三種壽命，任一壽命到期即認為該機到壽。如果日曆壽命到了但飛行小時數和起落次數遠沒有達到，則可對該機進行延壽。以B737為例，日曆壽命25年，飛行小時數60000，起落次數60000。日曆壽命是考慮結構腐蝕，飛行小時數和起落次數是考慮結構疲勞強度。
飛機制造商在完成飛機設計並開始交付時，根據疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據製造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則製造商承諾，在此期限內，飛機處於安全狀態，不會由於腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環（FC）計算的，但是支線、幹線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。
對航空公司而言，通過日曆日控制的壽命更有利於日常運行，也更利於財務處理。因此製造商在設計飛機時，都是先定下預計使用20-24年的日曆壽命，再根據飛機的預期運行環境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數）來倒推設計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。
根據適航當局的要求，當飛機達到設計壽命一半，製造商就應當提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結構提出了更高的檢查要求，運營人應當增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續維護和使用。此外，由於飛機運行過程中總會出現各種各樣的結構修理，製造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內。
當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現結構性問題的潛在風險提高了，需要採取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。
當飛機達到設計壽命後，並不意味着飛機必須報廢，此時製造商處於安全目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經濟性上也已經大受影響了，因此對於大部分航空公司來説，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由於航空公司日益重視燃油經濟性，一架
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